Seit fast 2 Jahren haben wir an der Aufgabe Deutschherrnbrückenzug planerisch gearbeitet. Wir sind die von der DB AG beauftragten Planer – eine Ingenieurgemeinschaft aus der Bahn Tochter DB E&C Engineering & Consulting, Sweco, Schüsslerplan und Heide Architekten. Wir sind in diesem Planungsteam verantwortlich für die Gestaltung der Bauwerke und deren städtebauliche und freiraumplanerische Integration. Von Anfang an war uns klar, dass der Neubau einer weiteren Brücke von der Stadt aus gesehen hinter der Deutschherrnbrücke und vor der Osthafenbrücke auf den besonderen Ort und auf die unmittelbar benachbarte, zu erhaltende und denkmalgeschützte D-H-Brücke Rücksicht nehmen müssen.
So war es der erste große Projekterfolg, dass es uns – der Stadt und der Bahn – gemeinsam gelungen ist, das Wasserstraßen-Schifffahrtsamt davon zu überzeugen, dass anders als bei unserer Osthafenbrücke der Main nicht mit 160m Spannweite ohne Pfeiler zu überspannen ist, sondern dass dort, wo ohnehin das Bestandsbauwerk zwei Strompfeiler hat, zukünftig auch wieder welche im Flussbett stehen können (entspricht einem Mittelfeld von 125 m). Das war von extrem großer Bedeutung, denn eine Brücke für den zweigleisigen Bahnverkehr hätte bei Weitem nicht die Filigranität und Leichtigkeit der Osthafenbrücke, sondern wäre in allen Bauteilen wesentlich mächtiger geworden. Der Bogen wäre nicht 22 m hoch, sondern 32 m und der Versteifungsträger – die Horizontale des Gleisbetts – 5-6 m hoch. Das hätte nicht nur die denkmalgeschützte Brücke erschlagen, sondern auch die Osthafenbrücke zu einer kleinen Schwester eines regelrecht übergewichtigen Bruders gemacht. Daher haben wir von Beginn an dafür plädiert, dass die Dreiteilung, das schöne Triptichon mit einem Hauptfeld und zwei kleineren Seitenfeldern, beibehalten wird. Der zweite große Projekterfolg war, dass allen Beteiligten schnell klar wurde, dass das Bemühen um Filigranität eines Bauwerks nur mit der Maßgabe einhergehen kann, dass auf der Brücke neben den Gleisen – anders als zunächst befürchtet – nicht eine 5 Meter hohe Lärmschutzwand erforderlich würde. Jeder Durchblick auf oder aus fahrenden Zügen oder aus dem Stadtraum in die Tiefe und entlang des Flusses wäre hinfällig gewesen. So ist es ein großer Erfolg, dass rechnerisch nachgewiesen werden konnte, dass hohe Lärmschutzwände nur jenseits von Fluß und Ufern entlang der Gleise an den Bahndämmen erforderlich sind. Der Dritte Projekterfolg war dann, dass dem Grunde nach nachgewiesen werden konnte, dass trotz wesentlich höherer Lastannahmen und Verkehrslasten drei Bögen mit der jeweiligen Stichhöhe der Nachbarn und Hängern im Abstand von ca. 8m wie beim Bestand möglich sind. So liegen die Tragglieder und die zwei Flußpfeiler, wie auf der Perspektive ersichtlich, jeweils hinter den Traggliedern des Bauwerks in seinem Vordergrund. Die alte Brücke bleibt Primus Inter Pares und für alle Dimensionierungen von Traggliedern das Maß aller Dinge. Schon beim Bau der Osthafenbrücke war uns schnell klar, dass der Ort, seine Weite, die vorh. Honsellbrücke die Maßgabe für deren Gestaltung war. Damals wie heute ist der genius loci das gestalterische und städtebauliche Maß unseres Handelns.
Wenn man vom Uferpark mit dem Oosten im Rücken auf das neue Bauwerk schaut, wird man es durch die alte Fachwerkkonstruktion hindurch sicherlich, aber dennoch deutlich wahrnehmen, insbesondere dann, je mehr das Hintereinander durch die Bewegung des Betrachters zu einem Nebeneinander wird. Hier kommt der Begriff der gestalterischen Nachbarschaft ins Spiel. Wir wollen, dass die umfangreiche Infrastrukturmaßnahme, die die Bahn in den nächsten Jahren hier umsetzen wird, das alte Bauwerk nicht infrage stellt, zerstört oder gar überflüssig macht. Durch die Nachnutzung des Bestands könnte die Grüngürtelverbindung, die die Frankfurter Stadtpolitik seit Jahrzehnten verfolgt, idealerweise ergänzt werden. Die alte Brücke wird als Fuß- und Radwegeverbindung in Form einer Parkanlage auf der Brücke wie bei der legendären Highline in Manhattan genutzt. Mit dieser Maßnahme, aber auch mit allen Veränderungen, die das neue Projekt an seinen Enden, den sogenannten Widerlagern, bietet, besteht die Chance, der Stadt mit dem Großprojekt wieder etwas zurückzugeben. Bei der Osthafenbrücke waren der Nektar, der aus dem Projekt durch unsere Gestaltung gewonnen werden konnte, die Honsellbögen, die Freitreppe, der Uferpark und vieles mehr. Ebenso wird es bei diesem Projekt sein, denn wir haben hoffentlich sehr viele gute Ideen für die Bereiche, wo das neue Bauwerk die Ufer- und Parkzone tangiert. Freitreppen, Radfahrerrampen, Sondernutzungen, Gastronomie und vieles mehr. Das alles wird Anfang des Jahres im Nachgang vorgestellt, heute geht es um die Konstruktion und Gestalt der neuen Brücke.
– d.h. wir wollten Bögen, die wie im Bestand auf Portalhöhen aufsetzen.
– wir wollten einen Versteifungsträger, der nicht ein 5m hohe Wand ist, sondern maximal 2,50m hoch ist
– und wir wollten Bögen mit gleicher Stichhöhe Das Resultat sind Bögen mit Gegenbögen – Ober und Untergurte –, die optisch großen Tragwerkslinsen gleich kommen und die es ermöglichen, den Versteifungsträger in Fachwerke aufzulösen. Wie beiläufig ergibt sich dadurch ein wunderbares Thema für den Uferpark, der mit einer verlängerten Konstruktion gleicher Anmutung aber weniger Pfeilern über den vorhanden Park geführt werden kann. In Summe entsteht ein charakteristisches, in dieser Form und Konstruktion einmaliges Bauwerk, das den Bestand thematisiert und transformiert und das wie zufällig auch noch dem Eisernen Steg eine kleine Referenz erweist.
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